Mais voici la mauvaise nouvelle. Avec une batterie complètement chargée, la Honda e Advance ne peut officiellement parcourir que 320 km, la version régulière, moins puissante, ne pouvant parcourir que 290 km. Dans le monde réel, vous aurez la chance de parcourir bien plus que 160 km. Ce type d'autonomie aurait été respectable il y a cinq ou six ans, mais si l'on considère que la version la moins chère de Zoe peut officiellement parcourir jusqu'à 345 kilomètres (nous avons réussi à parcourir 196 kilomètres dans notre test) et que la Kia e-Niro peut parcourir 253 kilomètres dans le monde réel, les efforts de Honda semblent nettement dépassés. En effet, même la Mini Electric, une autre voiture que nous avons critiquée pour sa faible autonomie, peut parcourir une plus grande distance avec une charge que la Honda E.

Lisez le dossier complet sur la Honda E 2020. Vérifiez les spécifications, les prix, les performances et comparez avec des voitures similaires.

Malgré ses dimensions réduites, l'espace à l'avant est en fait très bon - même les personnes très grandes ne se plaindront pas. Le rangement à l'avant est un sac polyvalent ; il y a un grand compartiment utile entre les sièges et un porte-gobelet qui se tire derrière les boutons de sélection des vitesses. Cependant, les bacs des portes sont un peu peu profonds et la boîte à gants est petite.

L'espace à l'arrière est à peu près équivalent à celui de la Renault Zoe, donc il y a plus de place pour les jambes et la tête que dans une Mini Electric ou un Seat Mii. Il n'y a que deux ceintures de sécurité à l'arrière, donc il est hors de question de transporter cinq personnes, mais ce serait dans tous les cas quand même un gros problème dans une si petite voiture. Les accoudoirs des portes arrière peuvent contenir chacun une canette de boisson, mais il n'y a pas de bacs de porte a proprement parler.

Le coffre, quant à lui, est absolument minuscule. Plus petite, même, que celle du petit Mii Electric. Et bien qu'il ait une ouverture relativement large sans rebord de chargement, il est éclipsé par les coffres de ses concurrents de même gamme de prix, dont la Zoe et la Peugeot e-208. Il y a au moins un espace de rangement sous le plancher pour les câbles de chargement.

Les dossiers des sièges arrière se rabattent lorsque vous devez transporter plus que quelques sacs de courses, mais comme ils sont encombrants (au lieu d'être divisés 60/40), vous ne pouvez pas transporter, par exemple, une poussette et un passager arrière en même temps. L'un d'eux devra rester à la maison.

Il existe deux niveaux de finition, appelés simplement Honda E et Honda E Advance. Les deux vous offrent un équipement décent, et Advance ajoute des options luxueuses comme un volant chauffant, un système de stationnement automatique et des sièges avant chauffants, ainsi que le moteur électrique plus puissant dont nous avons parlé plus tôt. Mais nous nous en tiendrons à la version d'entrée de gamme pour que le prix reste plus raisonnable.

Les deux versions sont dotées d'une quantité impressionnante d'équipements de sécurité, dont le freinage automatique d'urgence (AEB) - une fonction qui n'est pas proposée actuellement sur la Zoe ou le Mii Electric. Cependant, la Honda E n'a pas encore été soumise aux tests de collision des experts en sécurité Euro NCAP.

L'allure insolente de la Honda E est soutenue par des comportements de conduite vraiment amusants. En ville, elle est très agréable à conduire, avec une bonne prise en main pour les ronds-points et un rayon de braquage incroyablement court, de sorte que vous n'aurez presque jamais besoin de faire un virage en trois points.

Même lors d'une balade à la campagne, la Honda E tourne de manière calme, sans trop se pencher. Et quelle que soit votre vitesse, la direction vous donne un bon sentiment de connexion avec les roues avant, grâce à sa précision et à sa pondération naturelle.

Il est important de souligner que nous comparons la Honda E avec d'autres voitures électriques de prix similaire, comme la Renault Zoe et la Peugeot e-208, alors ne vous attendez pas à l'agilité féline ou à la maniabilité gratifiante que vous connaîtriez dans une Ford Fiesta ST. Néanmoins, même par rapport à la Mini Electric, la première véritable voiture électrique de Honda est très amusante.

Elle est aussi assez confortable, et s'occupe des vielles rues et des nids de poule avec plus d'habileté qu'une Mini Electric ou une Smart Fortwo EQ. La suspension est relativement ferme, cependant, et vous êtes un peu bousculé sur des routes qui ne sont pas parfaitement lisses ; ce n'est pas particulièrement ennuyeux, mais la e-208 est un meilleur choix si le confort est une priorité absolue.

Bien que la Honda E soit principalement construite pour la ville, elle reste relativement silencieuse sur les routes rapides. Il n'y a pas beaucoup de bruit de route ou de vent, et il y a moins de bruits de moteur électrique que chez certains concurrents.

Si vous optez pour la Honda E d'entrée de gamme, vous obtiendrez 134 ch, alors que le modèle Advance, plus coûteux, affiche 152 ch. L'Advance peut officiellement atteindre une vitesse de 100 km/h en 8,3 secondes (0,7 seconde de plus que la voiture d'entrée de gamme) mais, dans la pratique, ses performances ne sont pas radicalement différentes. Quelle que soit la version que vous choisissez, l'accélération vous semble particulièrement rapide lorsque vous mettez le pied à terre à des vitesses relativement faibles, ce qui fait de la petite Honda E la voiture idéale pour la coupe et la poussée urbaines.

Une simple pression sur un bouton permet de conduire avec une seule pédale. En relâchant la pédale d'accélérateur, le système de freinage par récupération de la voiture atteint son niveau maximum, ce qui permet de ralentir rapidement la voiture sans avoir à appuyer sur la pédale de frein et aide à recharger la batterie dans le processus. Et même lorsque vous utilisez la pédale de frein, vous pouvez facilement juger de la pression à appliquer pour ralentir la voiture en douceur, ce qui n'est pas le cas chez de nombreux concurrents.

Il est rare qu'une petite berline à cinq portes suscite une grande excitation, mais lorsque les photos de la 

 ont été publiées pour la première fois, on a réclamé à cor et à cri plus de détails.

Son style mignon et rétro faisait tourner les têtes et ont fait tomber les mâchoires lors des salons de l'automobile, les spectateurs émerveillés par sa forme incurvée, ses phares circulaires et son revêtement extérieur noir brillant. En fait, l'impression générale était que Honda s'était inspiré d'une époque révolue.


Mais en y regardant de plus près, on s'aperçoit qu'il s'agit d'une voiture farouchement futuriste, avec des poignées de porte affleurantes, des caméras à la place des rétroviseurs extérieurs et deux énormes écrans tactiles à l'intérieur. Mais surtout, c'est une voiture entièrement électrique - la première de Honda, rien de moins. Elle a le choix entre deux versions de puissance et, malgré ses dimensions modestes, elle peut accueillir quatre personnes.

La Honda E est donc certainement le rêve de tout amateur de technologie soucieux de son style ? Ce n'est pas aussi simple que cela. Les voitures électriques doivent faire plus que simplement paraître belles ; le nombre de kilomètres qu'elles peuvent parcourir entre les charges et leur coût sont également des facteurs extrêmement importants, et de nombreux rivaux de la Honda E trouvent un équilibre louable entre ces deux aspects. La Seat Mii Electric et la Skoda Citigoe iV sont minuscules mais puissantes, chacune ayant une autonomie décente tout en étant moins performante que la plupart de leurs concurrentes. La 

, quant à elle, est une voiture électrique très soignée, avec une grande autonomie et un intérieur luxueux.

Alors, dans ce contexte, comment la Honda E se compare-t-elle à ses rivales ? C'est ce que nous allons vous dévoiler dans cette revue, alors lisez sur la suite !

Même si vous aimez le look, que vous ne vous souciez pas du côté pratique et que vous pouvez vivre avec une petite différence de prix, il y a quelque chose qui peut vous décourager : le prix. Il serait plus facile de pardonner les défauts de la Honda E si son prix correspondait à celui des Seat Mii Electric et Volkswagen e-Up, ou peut-être même s'il était légèrement supérieur à celui de ces voitures. Au contraire, elle coûte plus cher que les versions d'entrée de gamme de la Renault Zoe, de la Peugeot e-208 et de la Mini Electric.

Étant donné que la Zoe et l'e-208 sont des voitures plus grandes avec des intervalles de charge beaucoup plus longs, et que la Mini Electric a un intérieur plus luxueux et un système d'info-divertissement plus convivial, il est clair que les seules raisons de choisir la Honda E sont subjectives. Et c'est très bien tant que vous savez que vous tournez le dos à d'autres voitures électriques qui offrent plus pour moins cher.

Plus positivement, les opérations de financement en leasing sont relativement compétitives, sans doute aidées par le fait que la Honda E devrait se déprécier lentement. Et, comme pour la plupart des voitures électriques, vous obtiendrez une subvention du gouvernement pour rendre le prix légèrement plus acceptable par rapport aux alternatives à l'essence.

La batterie de 35,5 kWh met 36 minutes pour se charger de 10 à 80 % si vous êtes branché sur un chargeur rapide public CCS de 50 kW. Bien que vous puissiez utiliser une borne de recharge plus puissante de 100 kW, le temps ne diminuera pas car le E ne peut pas accepter plus de 35 kW.

Si vous êtes branché sur une wallbox domestique de 7 kW, une charge de 0 à 100 % prendra environ 5 heures 15 minutes, ou si vous êtes pris de court et que vous devez utiliser une prise domestique à trois broches, une charge complète prendra environ 15 heures.

En ce qui concerne les considérations plus pratiques liées à la possession d'une voiture électrique, la 4S peut officiellement parcourir 405 km entre les charges sous sa forme standard, ou jusqu'à 460 km si vous choisissez l'option Performance Battery Plus mentionnée ci-dessus. En attendant, la Taycan Turbo peut parcourir jusqu'à 450 km à pleine charge, la Turbo S promettant jusqu'à 412 km. Vous aurez du mal à atteindre ces chiffres si vous ne conduisez pas très doucement, mais plus de 320 km devraient être facilement réalisables quelle que soit la Taycan que vous choisissez. Si vous avez besoin d'une plus grande autonomie entre les charges, la Tesla Model S est un meilleur choix. 

Les Turbo et Turbo S sont livrés avec une liste plus longue de kits standard, mais ils font grimper le prix de plusieurs dizaines de milliers d'euros.

Lisez le test complet sur la Porsche Taycan 2020. Vérifiez les caractéristiques, les prix et les performances et comparez-les avec des voitures similaires.

La Taycan n'est pas le jouet du week-end peu pratique que vous pourriez imaginer. Elle est légèrement plus petite que la Porsche Panamera, mais pas de beaucoup, et à l'avant, il y a en fait plus d'espace pour la tête et les jambes que dans une Tesla Model S. Il y a aussi plus d'espace de rangement en général.

Le Model S est plus spacieux à l'arrière, mais la Taycan est équipée de série de deux sièges arrière qui peuvent facilement accueillir deux personnes de 1,80 m. Il ne reste cependant pas beaucoup d'espace et nous doutons que la troisième banquette arrière optionnelle (une option coûteuse) convienne aux adultes. Cette option offre également des sièges arrière rabattables séparément 40/20/40. Sans cette option, les sièges arrière se replient en deux parties égales (60/40).

Le coffre est suffisamment grand pour un ensemble de clubs de golf. Pour ce qui est de l'espace de chargement, nous avons réussi à faire passer six bagages à main sous la tablette du bagage, plus un autre dans le coffre avant sous le capot. C'est plus de bagages qu'une Volkswagen Golf ne peut en accepter, mais, encore une fois, cela ne vaut pas le Model S, qui peut accueillir 11 valises.

Outre une version d'entrée de gamme de la Taycan appelée 4S, il existe également une Turbo et une Turbo S. Mais quelle que soit la version choisie, aucun moteur à essence ou diesel ne se cache sous le capot. Il s'agit d'une voiture 100% électrique. 

La 4S, moins chère, est celle qu'il faut choisir si vous souhaitez maximiser l'autonomie, tandis que la Turbo et la Turbo S ont toutes deux plus de puissance et un équipement de série supplémentaire.

Le Taycan lui-même est garanti trois ans, bien que la batterie soit couverte à part pendant huit ans, avec la garantie qu'elle ne tombera pas en dessous de 70% de sa capacité d'origine pendant cette période.

En attendant, la liste des kits de sécurité standard comprend le freinage d'urgence automatique, la reconnaissance des panneaux de signalisation et l'assistance au maintien de la trajectoire. Il est cependant dommage que la surveillance de l'angle mort, une fonction standard sur les Tesla Model S et 3, soit réservée à la liste d'options de la Taycan, qui fait partie du pack d'assistance au changement de voie.

En termes de protection contre les accidents, la Taycan a obtenu une note de cinq étoiles de l'Euro NCAP, la même que son plus proche concurrent, le Model S. Cependant, la protection contre le coup du lapin pour les adultes assis à l'avant ou à l'arrière n'a pas été jugée très bonne, ce qui est un peu décevant.

Lors du développement de la Taycan, le principal problème auquel Porsche a dû faire face était le poids. Les batteries dont les voitures électriques ont besoin pour avoir une bonne autonomie sont généralement très lourdes. C'est pourquoi la Taycan pèse plusieurs centaines de kilos de plus qu'une Porsche Panamera Turbo légèrement plus grande.

Cependant, la plus grande partie possible de ce poids a été placée en bas de la voiture, ce qui donne à la Taycan une remarquable agilité. Même sans les ingénieuses barres antiroulis actives en option (Dynamic Chassis Control Sport dans Porsche speak), la Taycan est dans une catégorie différente de toutes les voitures électriques précédentes en ce qui concerne l'adhérence, l'équilibre et la résistance au roulis de la carrosserie. Et si vous cochez la case PDCC Sport, vous obtiendrez une berline électrique performante, encore plus plate et dynamique dans les virages qu'une Panamera, plus légère.

La direction de la Taycan est tout aussi impressionnante ; elle vous donne une bien meilleure sensation de connexion avec les roues avant que celle que vous obtenez dans la plupart des berlines de performance à essence, sans parler de la Tesla Model S. C'est en partie grâce à l'augmentation du poids lorsque vous tournez le volant, mais aussi grâce à la précision de la direction. Chaque millimètre de mouvement a une influence subtile mais positive sur la trajectoire de la voiture, ce qui vous donne, à vous le conducteur, un maximum de confiance.

Alors, vous vous attendez sans doute à ce que toute cette sportivité fasse que le Taycan se soit aussi conmfortable qu'un chameau grincheux ? Eh bien, détrompez-vous, car lorsque vous retirez la suspension de ses réglages Sport et Sport Plus plus extrêmes, le confort de conduite est étonnamment luxueux, que vous soyez dans la 4S avec des roues de 19 pouces, ou dans la Turbo et la Turbo S avec leurs alliages plus grands. Elles gèrent toutes les bosses et les ornières avec brio et constituent un compagnon idéal pour les longs trajets. En fait, si le Model S est plus souple, il n'est pas aussi stable, surtout en ville.

Il manque une chose, bien sûr : pas de grand V8 ni de moteur à essence à six cylindres en plat pour faire vibrer l'âme. Il y a l'option d'un faux générateur de bruit de moteur sur les 4S et Turbo (c'est standard sur Turbo S), qui ajoute une poussée d'accélération qui fait ressembler votre Taycan à un podracer de Star Wars. C'est un concept intéressant, qui impressionnera sans aucun doute les passagers, mais nous pensons qu'après quelques semaines d'utilisation, vous l'éteindrez simplement et l'oublierez.

Une fois que vous l'aurez éteint, vous remarquerez un peu de bruit de moteur en ville et, à vitesse élevée sur des surfaces rugueuses, un certain grondement des pneus de la Taycan, mais ce bruit est loin d'être pénible et beaucoup moins prononcé que celui d'une 911. En fait, dans l'ensemble, la Taycan n'est pas beaucoup plus bruyante en croisière régulière que le Model S, car il n'y a pratiquement pas de bruit de vent.

Le poids de la pédale de frein est également très bien étudié pour une voiture électrique. La Taycan remet de l'énergie dans les batteries lorsque vous appuyez sur les freins, comme le font la plupart des voitures électriques, mais l'interférence est minime, de sorte que vous n'êtes jamais surpris de la réaction de la voiture lorsque vous appuyez sur la pédale du milieu.

Mais le plus impressionnant est peut-être l'accélération de la Taycan. Chaque version est équipée de deux moteurs électriques qui, ensemble, entraînent les quatre roues, mais la puissance que ces moteurs électriques produisent dépend du modèle que vous choisissez. La 4S offre une puissance de 429 ch de série, qui passe à 483 ch si vous optez pour l'option Performance Battery Plus. Ce chiffre s'élève à 617 ch pour les modèles Turbo et Turbo S. Cependant, tous les Taycans peuvent offrir une augmentation de puissance pendant de courtes périodes, jusqu'à 671 ch pour le Turbo et 751 ch pour le Turbo S.

Sans surprise, la Taycan est extrêmement rapide - officiellement, même la 4S peut franchir le 0 à 100 km/h en 4,0 secondes et la Turbo S en 2,8 secondes. Sur une piste humide, nous avons chronométré un Turbo de 0 à 100 km/h en 3,1 secondes, et elle a atteint 160 km/h en 6,9 secondes. Dans le monde réel, la réaction lorsque vous appuyez sur l'accélérateur est instantanée, comme si vous allumiez une ampoule, et elle est si forte par la suite qu'on a l'impression que la gravité a changé d'avis et agit sur vous horizontalement.

Bien qu'il existe un nombre croissant d'excellentes voitures électriques, les détracteurs de la voiture électrique feront remarquer à juste titre qu'il manque toujours une chose : une voiture électrique vraiment exceptionnelle. Oui, plusieurs des voitures actuelles peuvent vous étourdir avec leur accélération de Formule 1, mais si vous les dirigez vers une route sinueuse, elles vous laisseront un peu sur votre faim. Si une voiture peut y remédier, c'est bien la Porsche Taycan.

Elle semble certainement avoir tous les bons ingrédients, y compris le centre de gravité le plus bas (un facteur qui influence massivement l'agilité de la conduite) de la gamme de la célèbre marque allemande. Et ce n'est pas une supercar très peu pratique, elle a des portes arrière, assez d'espace pour deux adultes à l'arrière, et un coffre qui peut contenir à peu près le même volume que celle d'une Volkswagen Golf.

Une question brule toutes les lèvres : la Porsche Taycan est-elle aussi bonne que la 

Le modèle 4S d'entrée de gamme est le plus raisonnable, bien qu'il coûte toujours beaucoup plus cher qu'une Tesla Model S équivalente et qu'il ne soit pas équipé aussi généreusement non plus. Les roues de 19 pouces, la climatisation bizone, le régulateur de vitesse et le hayon à commande électrique sont de série, mais si vous souhaitez un système d'entrée sans clé, des vitres teintées, un volant chauffant, des sièges chauffants ou un régulateur de vitesse adaptatif, vous devrez payer un supplément. Vous bénéficiez cependant d'un système pratique qui préchauffe la batterie afin de vous permettre de profiter au maximum de l'autonomie.

En ce qui concerne la charge, nous vous recommandons de prendre l'option Performance Battery Plus, qui est standard sur les modèles Turbo. Sans cette option, votre taux de charge maximal sera plafonné à 225 kW. Avec cette option, des puissances allant jusqu'à 270 kW sont possibles, grâce au système électrique de 800 volts du Taycan. Cela permet, dans des conditions idéales, une charge de 10 à 80 % en 20 minutes environ (plus rapide qu'un Model S branché sur un Superchargeur Tesla).

Mais bien qu'il y ait environ 640 Superchargers en France, vous ne pouvez les utiliser que si vous avez une Tesla, il n'y a actuellement qu'une poignée d'endroits capables de charger le Taycan jusqu'à 270kW. Vous pouvez cependant toujours utiliser les points de recharge CCS publics ordinaires, alors qu'une recharge de 0 à 100 % à partir d'une boîte murale domestique de 7 kW prend environ 13 heures.

Un dernier point sur la recharge : Porsche facture un supplément pour un câble de type 2, dont vous aurez besoin. Mais ne vous préoccupez pas des autres options de recharge figurant sur la liste des prix, elles ne sont pas vraiment nécessaires.

	Honda E	Porsche Taycan
Prix d'achat bonus compris	28060€	109414€
Prix d'achat	35060€	109414€
Bonus écologique	7000€	0€
Prix d'achat	35060€	109414€
Prix LOA	257€/mois	1211€/mois
Autonomie réelle	170km	375km
Puissance	136ch	530ch
Sièges	4	4
Taille du coffre	171L	407L
Recharge
Recharge lente
Type de prise	Type 2	Type 2
Vitesse de recharge Max	33km/h	49km/h
Position de la prise	Avant au milieux	Avant droit
Recharge rapide
Type de prise	CCS	CCS
Vitesse de recharge Max	190km/h	750km/h
Position de la prise	Avant au milieux	Avant droit
Performances
Puissance en ch	136ch	530ch
Puissance en kW	100kW	390kW
Vitesse Max	145km/h	250km/h
0 - 100 km/h	9.5s	4s
Transmission	Arrière	AWD
Autonomie
Autonomie réelle	170km	375km
Capacité de la batterie	35.5kWh	79.2kWh
Consommation	168Wh/km	189Wh/km
Dimensions
Sièges	4	4
Volume du coffre	171L	407L
Volume du coffre Max	857L	488L
Poids	1588kg	2215kg
Longueur	3894cm	4963cm
Largeur	1752cm	1966cm
Hauteur	1512cm	1379cm
Présentation	Il est rare qu'une petite berline à cinq portes suscite une grande excitation, mais lorsque les photos de la Honda E ont été publiées pour la première fois, on a réclamé à cor et à cri plus de détails. Son style mignon et rétro faisait tourner les têtes et ont fait tomber les mâchoires lors des salons de l'automobile, les spectateurs émerveillés par sa forme incurvée, ses phares circulaires et son revêtement extérieur noir brillant. En fait, l'impression générale était que Honda s'était inspiré d'une époque révolue. La Honda E est donc certainement le rêve de tout amateur de technologie soucieux de son style ? Ce n'est pas aussi simple que cela. Les voitures électriques doivent faire plus que simplement paraître belles ; le nombre de kilomètres qu'elles peuvent parcourir entre les charges et leur coût sont également des facteurs extrêmement importants, et de nombreux rivaux de la Honda E trouvent un équilibre louable entre ces deux aspects. La Seat Mii Electric et la Skoda Citigoe iV sont minuscules mais puissantes, chacune ayant une autonomie décente tout en étant moins performante que la plupart de leurs concurrentes. La Peugeot e-208, quant à elle, est une voiture électrique très soignée, avec une grande autonomie et un intérieur luxueux. Alors, dans ce contexte, comment la Honda E se compare-t-elle à ses rivales ? C'est ce que nous allons vous dévoiler dans cette revue, alors lisez sur la suite !	Bien qu'il existe un nombre croissant d'excellentes voitures électriques, les détracteurs de la voiture électrique feront remarquer à juste titre qu'il manque toujours une chose : une voiture électrique vraiment exceptionnelle. Oui, plusieurs des voitures actuelles peuvent vous étourdir avec leur accélération de Formule 1, mais si vous les dirigez vers une route sinueuse, elles vous laisseront un peu sur votre faim. Si une voiture peut y remédier, c'est bien la Porsche Taycan. Elle semble certainement avoir tous les bons ingrédients, y compris le centre de gravité le plus bas (un facteur qui influence massivement l'agilité de la conduite) de la gamme de la célèbre marque allemande. Et ce n'est pas une supercar très peu pratique, elle a des portes arrière, assez d'espace pour deux adultes à l'arrière, et un coffre qui peut contenir à peu près le même volume que celle d'une Volkswagen Golf. Une question brule toutes les lèvres : la Porsche Taycan est-elle aussi bonne que la Tesla Model S ? Lisez la suite pour le découvrir.

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