En ce qui concerne les voitures électriques, la performance ne se limite pas à la vitesse à laquelle vous pouvez accélérer, mais aussi à la distance que vous pouvez parcourir. Lors de nos tests en conditions réelles, une Kona Electric équipée de la petite batterie de 39 kWh a parcouru une distance de 254 km en conditions réelles. C'est compétitif, mais la version 64 kWh a parcouru une distance de 416 km, soit plus. C'est mieux que la Kia e-Niro de quelques kilomètres, qui partage la batterie et le moteur avec la Kona, et bien mieux que la Peugeot e-208, la Leaf, la Zoe ou la ZS EV. Il surpasse même le Model 3, plus cher.

Lisez le test complet sur la Hyundai Kona Electric 2020. Vérifiez les caractéristiques, les prix et les performances et comparez-les avec des voitures similaires.

Peu de gens se plaignent de l'espace à l'avant, même ceux qui font plus de deux mètres de haut. L'espace pour les passagers arrière n'est pas non plus un sujet de préoccupation ; deux personnes d'1,80 m trouveront leur place à l'arrière, mais les plus grands verront probablement leur tête frôler le plafond. Le dégagement pour la tête est également un problème dans la Nissan Leaf, mais la Leaf compense par un dégagement beaucoup plus important pour les jambes à l'arrière. Si vous voulez un meilleur espace arrière, jetez un coup d'œil au Kia e-Niro ou au Soul EV, mais le MG ZS EV les bat tous.

Et si vous avez besoin d'un grand coffre, la Kona Electric n'est pas non plus la voiture qu'il vous faut. Nous n'avons réussi à glisser que quatre valises dans son compartiment de chargement peu profond, alors que les Peugeot e-208 et e-Niro en avalent cinq, la Renault Zoe six et la Nissan Leaf sept.

Toutes les versions sont équipées d'une assistance au maintien de la trajectoire et d'un freinage d'urgence automatique (AEB), qui veille sur les voitures et les piétons.
La finition Premium vous donne droit à la surveillance de l'angle mort, la surveillance de la circulation transversale à l'arrière et la reconnaissance des panneaux de signalisation sont également incluses.

La version SE est assez impressionnante pour les autres kits, avec des jantes en alliage de 17 pouces, un rétroviseur à atténuation automatique, des phares automatiques, un régulateur de vitesse adaptatif, la climatisation et le système d'entrée sans clé, tous inclus. Cependant, nous pensons que la finition Premium est la plus logique car elle ajoute une vitre d'intimité et les fonctions d'info-divertissement, de sécurité et de visibilité améliorées que nous avons mentionnées.

La batterie de 39 kWh offre une performance dynamique, mais nous avons préféré la version de 64 kWh. Elle contient assez de jus pour alimenter le Kona Electric avec 201 ch, ce qui est plutôt beaucoup. Tellement, en fait, que sur une route mouillée, les roues avant ont vraiment du mal à assurer la traction. Il faut donc faire preuve d'une grande délicatesse avec le pied droit pour éviter que le témoin d'antipatinage ne clignote sans cesse, car le système essaie de gérer toute la puissance.

Une fois que vous êtes en mouvement, le Kona Electric prend de la vitesse presque aussi vite que la Ford Fiesta ST, le 0 à 100 km/h étant atteint en sept secondes environ. Et, étant électrique, il n'est pas nécessaire d'attendre que le régime du moteur monte pour obtenir la poussée maximale ; il suffit de fléchir le pied droit et la voiture démarre avec l'instantanéité d'une des fusées spatiales d'Elon Musk. À ce propos, la Kona Electric est plus rapide qu'une MG ZS EV, une Nissan Leaf et une Renault Zoe, et est aussi rapide qu'une Kia e-Niro. Mais elle n'est pas rapide comme la Tesla. Un Model 3 la laisserait dans la poussière.

Lorsque vous relâchez l'accélérateur, vous sentez que la voiture ralentit assez rapidement grâce au freinage par récupération, un système qui permet à la voiture de récupérer l'énergie qui serait autrement gaspillée pour recharger la batterie. Vous pouvez augmenter cet effet de freinage si vous le souhaitez, mais pas au point de permettre de conduire à une seule pédale (où vous n'avez besoin de la pédale de frein qu'en cas d'urgence) qui est possible dans la Leaf.

Dans les virages, la Kona Electric penche moins que la Leaf ou la ZS EV. Par contre, dans la plupart des autres cas, il n'est pas très agréable de conduire avec dynamisme, la Leaf et la petite e-208 se montrent plus maniables. Cette dernière, en particulier, a une direction plus précise et plus d'adhérence à exploiter si l'humeur vous prend. L'e-Niro est également plus facile à conduire que la Kona.

La Leaf, le e-Niro et la e-208 sont également plus confortables. Quelle que soit votre vitesse, le Kona Electric se bouscule sur les petites imperfections de la route, mais jamais au point de devenir vraiment agaçant. La Zoe, qui est plus proche de la route, ne roule pas non plus de manière aussi fluide. La ZS EV est un peu plus douce que la Kona sur les dos d'âne, mais elle est moins bien ancrée et plus souple sur les routes ondulantes.

Naturellement, étant une voiture électrique, la Kona Electric est aussi paisible qu'une cathédrale à la vitesse de la ville. Lorsque vous accélérez, le bruit de la route et du vent commence à augmenter, et lorsque vous roulez à 130 km/h.

Imaginez une voiture électrique abordable avec une batterie suffisamment grande pour couvrir la distance que vous pouvez parcourir avec un plein d'essence. Eh bien, croyez-le ou non, mais on en n'est pas loin. Il suffit de regarder la Hyundai Kona Electric pour s'en rendre compte.

C'est une voiture électrique que vous pouvez acheter dès maintenant, qui peut officiellement parcourir jusqu'à 450 km entre deux charges grâce à sa batterie de 64 kWh. Ce genre de distance était autrefois réservé à l'élite des voitures électriques, comme Tesla.

Tout le monde veut un SUV de nos jours, et le Kona Electric répond aussi à cette demande. Il est basé (comme vous l'avez peut-être compris) sur le Hyundai Kona, qui est le petit SUV de la marque. Il est donc tendance et fait le buzz grâce à son autonomie, mais est-il meilleur que ses concurrents ?

Si vous cherchez un SUV électrique, il y a également les 

, Kia Soul EV et MG ZS EV. Ou, si vous ne vous arrêtez pas au SUV, la 

Continuez à lire pour découvrir tous les secrets de la Kona Electric.

Mais vous n'obtiendrez sans doute pas grand-chose sur le prix catalogue de la voiture en marchandant avec votre concessionnaire ; la demande est actuellement supérieure à l'offre, au point qu'il y a une longue liste d'attente. Elle est assez chère par rapport à la MG ZS EV, qui est le SUV électrique le moins cher que vous pouvez acheter, mais elle est moins chère que la Kia e-Niro.

Bien que le Kona Electric vous coûtera un peu plus cher à l'achat qu'un petit SUV classique, il est possible de faire des économies ailleurs. Vous dépenserez beaucoup moins en électricité qu'en essence ou en diesel

Le chargement à domicile à partir d'un boîtier mural ordinaire de 7,2 kW (connecté par un câble de type 2 fourni en standard) prend environ 9h35 pour la batterie de 64 kWh, et 6h10 pour celle de 39 kWh. Si vous êtes dans une station-service et que vous trouvez un chargeur de 50 kW qui permet de faire passer la batterie de 0 à 80 % en 1h15 (57 minutes pour les 39 kWh), il vous faudra environ 9 heures 35 minutes pour la batterie de 64 kWh, ou 6 heures 10 minutes pour les 39 kWh.

Les performances des voitures électriques ne se limitent pas à la vitesse à laquelle vous pouvez rouler, mais aussi à la distance que vous pouvez parcourir entre les charges. Officiellement, les i3 les plus puissantes peuvent parcourir 280 km, alors que la i3 ordinaire peut en parcourir 190. Cependant, BMW affirme que 255 km est plus réaliste, donc si vous parcourez régulièrement de grandes distances, il est peu probable que l'i3 soit votre seule voiture. Nous n'avons pas encore fait passer la dernière i3 par nos tests indépendants, mais il ne fait guère de doute que des rivaux tels que l'e-Niro et Renault Zoe parviendront à parcourir beaucoup plus de kilomètres entre deux recharges.

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L'i3 est assez spacieuse à l'avant, grâce à l'absence d'une véritable console centrale (la partie qui divise le conducteur et le passager) et d'un sélecteur de vitesse situé sur la colonne de direction plutôt qu'entre les sièges. Le tableau de bord flotte sur une base profondément découpée, de sorte qu'il y a encore plus de place pour les jambes que chez les grands rivaux tels que la Kia e-Niro. La hauteur du toit ne pose pas non plus de problème pour la hauteur de la tête à l'avant.

La boîte à gants se trouve en haut du tableau de bord et est assez profonde pour contenir quelques bouteilles de boisson ; vous pouvez en mettre deux de plus dans les poches des portes. Il y a aussi un filet élastique sous le centre de la planche de bord, ce qui en fait un endroit pratique pour ranger toutes sortes de choses.

L'espace de rangement dans l'accoudoir est assez grand pour un ou deux téléphones portables, et il y a quelques porte-gobelets entre les sièges avant, bien que le second soit placé assez loin en arrière (presque derrière les sièges), ce qui le rend difficile à utiliser.

L'i3 dispose de portes arrière à charnières inhabituelles pour faciliter l'accès mais, même si celles-ci s'ouvrent pour révéler une ouverture décente, les adultes ne voudront pas passer beaucoup de temps à l'arrière. Les genoux et la tête sont les principaux problèmes, bien que les piliers épais n'aident pas ceux qui souffrent de claustrophobie. Les dossiers des sièges avant sont également durs et ne permettent pas aux passagers aux jambes longues de s'appuyer confortablement sur leurs genoux.

Il n'y a que deux sièges à l'arrière, bien que chacun d'entre eux soit équipé d'un point de fixation ISOFIX pour siège d'enfant, et ces portes à charnières arrière permettent de soulever un jeune enfant relativement facilement. Il est toutefois regrettable que les portes arrière ne puissent pas être ouvertes sans que les portes avant ne le soient au préalable.

Contrairement à la plupart de ses concurrents, dont les sièges arrière se replient en un pratique partage 60/40, vous devez vous contenter d'un partage 50/50 dans l'i3. Il est cependant facile de rabattre les sièges grâce aux poignées situées près des appuis-tête. Celles-ci sont accessibles depuis l'intérieur du coffre.

Le dossier du siège du passager avant ne se rabat pas à plat pour libérer de l'espace de chargement supplémentaire pour les objets longs, mais c'est une caractéristique relativement rare dans cette catégorie.

N'achetez pas une i3 en vous attendant à obtenir le même type d'espace que celui que vous trouveriez dans une berline de luxe BMW - le volume de chargement est plus conforme à ce que vous trouverez dans une petite voiture classique. En effet, le coffre de l'i3 est en fait plus petit que celui d'une Ford Fiesta.

Il est à peu près assez grand pour un chargement de courses hebdomadaires, mais il aura du mal à supporter, par exemple, une poussette. L'étroitesse de la voiture signifie que les objets encombrants, tels que les clubs de golf, seront difficiles à placer dans le coffre, tandis que le plancher élevé du coffre limite la quantité d'objets encombrants que vous pouvez placer sous le couvre-bagages.

L'i3 dispose d'une liste d'équipements de série, mais nous vous recommandons également de vous procurer le système d'accès sans clé et l'incontournable Driving Assistant Plus.

Il est également intéressant d'envisager le système de chauffage auxiliaire de la cabine en option, qui utilise une pompe à chaleur pour chauffer l'intérieur de la cabine, ce qui permet d'améliorer l'efficacité de 50 %. Ce qui impactera directement l'autonomie de la voiture et vous permettra de parcourir plus de kilomètres.

Le contrôle de stabilité et les six airbags sont de série, mais vous devrez payer un supplément pour le pack Driving Assistant Plus si vous souhaitez bénéficier de fonctions telles que le régulateur de vitesse actif, le freinage d'urgence automatique en ville et la reconnaissance des panneaux de signalisation. En d'autres termes, les nouveaux rivaux tels que la Nissan Leaf, la Kia e-Niro et la Hyundai Kona Electric sont des options plus sûres.

Que vous choisissiez la i3 ordinaire ou la i3 plus sportive, le moteur électrique envoie sa puissance aux roues arrière. C'est inhabituel, car la grande majorité des voitures électriques sont entraînées par leurs roues avant. L'avantage ? Eh bien, essayez de vous éloigner rapidement dans une Kia e-Niro sur une route humide et les roues avant se débattent en vain en essayant de transférer la puissance à la route. Dans la i3, ses situations sont beaucoup plus calmes.

La i3 est également assez rapide : même le modèle normal peut accélérer de 0 à 100 km/h en 7,3 secondes, alors que la i3 légèrement plus puissante réduit ce temps à seulement 6,9 secondes. Avec ce type de performances, revenir aux voitures à essence est compliqué.

Il s'agit peut-être d'une voiture électrique, mais la i3 est toujours une BMW dans l'âme, et les ingénieurs de la société ont réussi à lui donner une réactivité et une agilité surprenante. La direction a un poids constant et satisfaisant et un petit cercle de braquage rend la i3 idéale pour la vie urbaine. Vous serez étonné de sa maniabilité dans les espaces restreints ; c'est une voiture parfaitement adaptée pour se faufiler dans les parkings étroits et pour remonter les parkings à étages.

Cependant, à vitesse élevée, l'i3 standard peut être un peu nerveuse, et il n'est donc pas aussi amusant de conduire sur une route de campagne sinueuse que vous pourriez l'imaginer. Bien que les pneus étroits offrent plus d'adhérence qu'on pourrait le penser, ils ont tendance à sauter et à franchir les bosses en milieu de virage, ce qui vous prive instantanément de confiance - une caractéristique que vous ne trouverez pas chez des rivales, comme la Peugeot e-208 ou la Mini Electric.

Heureusement, la i3s permet de corriger ce déséquilibre avec, une distance entre les roues opposées de 40 mm, une hauteur de conduite plus basse de 10 mm et une suspension spécialement réglée font que cette version plus sportive reste plus plate dans les virages et se sent généralement plus calme lors des changements de direction rapides à grande vitesse. De plus, grâce à des pneus plus larges, les sauts et les pogos que l'on remarque dans la voiture standard sont moins fréquents.

Le challenge de la i3 était clairement d'empêcher cette voiture assez grande et étroite de se balancer dans les virages, ce qui fait que la suspension est assez ferme.

Même avec des roues de 19 pouces, vous sentirez beaucoup de bosses et d'irrégularités sur les routes urbaines. Les roues de 20 pouces en option (de série sur les i3 plus sportives) sont encore plus fermes, bien que le confort ait été nettement amélioré lors des révisions de 2018.

En d'autres termes, des rivaux tels que la Nissan Leaf, la Peugeot e-208 et la Kia e-Niro atténuent nettement mieux les imperfections de la surface.

Le moteur électrique de l'i3 est incroyablement silencieux ; il n'y a pas les gémissements aigus que l'on entend chez certains rivaux. Cependant, la nature silencieuse du moteur vous laisse entendre davantage de bruits de route et de suspension que la construction en fibre de carbone de l'i3 peine à supprimer; il y a un mélange de grondement et de résonance qui peut devenir fatiguant, surtout sur les longs trajets d'autoroute.

Contrairement à de nombreuses voitures électriques, la pédale de frein de l'i3 réagit assez régulièrement à la pression, mais vous apprendrez bientôt à conduire en ville "à une seule pédale", en anticipant le moment où vous devrez vous arrêter et en permettant au système de freinage à récupération de la voiture de vous ralentir en relâchant simplement la pédale d'accélérateur. Cette technique est plus douce que celle utilisée par les véhicules concurrents, comme la Nissan Leaf.

Depuis son lancement, la BMW i3 a joué un rôle majeur dans la généralisation de la voiture électrique. Avec son look cool, ses performances impressionnantes et sa construction intelligente en fibre de carbone et en aluminium, la i3 a montré aux acheteurs que les voitures électriques ne sont pas forcément des produits fades, mais qu'elles peuvent aussi faire rever.

Bien entendu, il n'a pas été facile de maintenir l'i3 à la pointe du progrès dans un secteur en plein essor. Tous les deux ans, BMW a saisi l'occasion de mettre à jour sa seule offre entièrement électrique en y ajoutant des batteries plus grandes et plus efficaces sur le plan énergétique. Le dernier modèle 120Ah offre désormais une autonomie revendiquée de 250 km en conditions réelles et il existe même une variante sportive de la i3s conçue pour offrir une expérience de conduite plus amusante.

Cependant, malgré ces améliorations constantes, la dernière de ces mises à jour remonte à 2018, et le monde dans lequel l'i3 est née semble maintenant très différent. Rien que ces dernières années, nous avons vu une toute nouvelle 

 fortement révisée et un nombre croissant de voitures électriques basées sur des modèles à essence existants, dont la 

Dans notre étude approfondie, nous vous ferons savoir comment la BMW i3 se positionne face à ces nouvelles concurrentes électriques et si elle s'adaptera à votre style de vie si vous envisagez de passer d'une voiture à essence à une voiture électrique.

Même le moins cher des i3 est assez cher, et ce après avoir pris en compte une subvention du gouvernement.

En termes de prix, l'i3 est plus proche de la superbe Kia e-Niro (dont l'autonomie est beaucoup plus longue) que de la Nissan Leaf, mais là encore, vous vous attendez probablement à payer plus cher une BMW. malgré l'ecusson BMW, la i3 ne devrait pas conserver sa valeur aussi bien que certaines rivales plus récentes, comme l'e-Niro.

L'i3 a reçu quatre étoiles sur cinq lors de son crash test Euro NCAP en 2013, mais cela fait si longtemps que la notation a expiré depuis. À l'époque, l'organisation avait expliqué que les appuis-tête de la i3 offraient une "protection marginale" contre le coup du lapin en cas de collision arrière, tandis que la protection de la poitrine des personnes se trouvant à l'avant lors d'un choc latéral contre un poteau était jugée "faible". Pas terrible, donc, surtout si l'on considère que les normes sont beaucoup plus strictes aujourd'hui qu'elles ne l'étaient à l'époque.

Une charge de 80 % de la batterie d'un wallbox de 7 kW prend moins de cinq heures. L'i3 a également la capacité de se recharger rapidement en utilisant un connecteur CCS public, ce qui peut vous permettre d'obtenir une charge de 80 % en 40 minutes environ.

	Hyundai Kona Electric	BMW i3
Prix d'achat bonus compris	31400€	32950€
Prix d'achat	38400€	39950€
Bonus écologique	7000€	7000€
Prix d'achat	38400€	39950€
Prix LOA	294€/mois	311€/mois
Autonomie réelle	255km	235km
Puissance	136ch	170ch
Sièges	5	4
Taille du coffre	361L	260L
Recharge
Recharge lente
Type de prise	Type 2	Type 2
Vitesse de recharge Max	61km/h	58km/h
Position de la prise	Avant au milieux	Arrière droit
Recharge rapide
Type de prise	CCS	CCS
Vitesse de recharge Max	210km/h	270km/h
Position de la prise	Avant au milieux	Arrière droit
Performances
Puissance en ch	136ch	170ch
Puissance en kW	100kW	125kW
Vitesse Max	155km/h	150km/h
0 - 100 km/h	9.9s	7.3s
Transmission	Avant	Arrière
Autonomie
Autonomie réelle	255km	235km
Capacité de la batterie	42kWh	42.2kWh
Consommation	154Wh/km	161Wh/km
Dimensions
Sièges	5	4
Volume du coffre	361L	260L
Volume du coffre Max	1143L	1100L
Poids	1535kg	1345kg
Longueur	4165cm	4011cm
Largeur	1800cm	1775cm
Hauteur	1565cm	1598cm
Présentation	Imaginez une voiture électrique abordable avec une batterie suffisamment grande pour couvrir la distance que vous pouvez parcourir avec un plein d'essence. Eh bien, croyez-le ou non, mais on en n'est pas loin. Il suffit de regarder la Hyundai Kona Electric pour s'en rendre compte. C'est une voiture électrique que vous pouvez acheter dès maintenant, qui peut officiellement parcourir jusqu'à 450 km entre deux charges grâce à sa batterie de 64 kWh. Ce genre de distance était autrefois réservé à l'élite des voitures électriques, comme Tesla. Tout le monde veut un SUV de nos jours, et le Kona Electric répond aussi à cette demande. Il est basé (comme vous l'avez peut-être compris) sur le Hyundai Kona, qui est le petit SUV de la marque. Il est donc tendance et fait le buzz grâce à son autonomie, mais est-il meilleur que ses concurrents ? Si vous cherchez un SUV électrique, il y a également les Kia e-Niro, Kia Soul EV et MG ZS EV. Ou, si vous ne vous arrêtez pas au SUV, la Nissan Leaf, la Peugeot e-208 et la Renault Zoe, sont à considérer. Continuez à lire pour découvrir tous les secrets de la Kona Electric.	Depuis son lancement, la BMW i3 a joué un rôle majeur dans la généralisation de la voiture électrique. Avec son look cool, ses performances impressionnantes et sa construction intelligente en fibre de carbone et en aluminium, la i3 a montré aux acheteurs que les voitures électriques ne sont pas forcément des produits fades, mais qu'elles peuvent aussi faire rever. Bien entendu, il n'a pas été facile de maintenir l'i3 à la pointe du progrès dans un secteur en plein essor. Tous les deux ans, BMW a saisi l'occasion de mettre à jour sa seule offre entièrement électrique en y ajoutant des batteries plus grandes et plus efficaces sur le plan énergétique. Le dernier modèle 120Ah offre désormais une autonomie revendiquée de 250 km en conditions réelles et il existe même une variante sportive de la i3s conçue pour offrir une expérience de conduite plus amusante. Cependant, malgré ces améliorations constantes, la dernière de ces mises à jour remonte à 2018, et le monde dans lequel l'i3 est née semble maintenant très différent. Rien que ces dernières années, nous avons vu une toute nouvelle Nissan Leaf, une Renault Zoe fortement révisée et un nombre croissant de voitures électriques basées sur des modèles à essence existants, dont la Peugeot e-208, la Kia e-Niro et la Mini Cooper SE. Dans notre étude approfondie, nous vous ferons savoir comment la BMW i3 se positionne face à ces nouvelles concurrentes électriques et si elle s'adaptera à votre style de vie si vous envisagez de passer d'une voiture à essence à une voiture électrique.

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