La batterie de 90 kWh de la I-Pace lui donne une autonomie officielle de 480 km sur une seule charge, surpassant encore une fois la plupart des autres voitures électriques. Et dans notre test d'autonomie réelle, l'I-Pace a réussi à parcourir 405 km, ce qui est plus que presque toutes les autres voitures électriques que nous avons testées, y compris la Tesla Model S et Model X.

Lisez le rapport complet sur la Jaguar I-Pace 2020. Vérifiez les caractéristiques, les prix et les performances et comparez-les avec des voitures similaires.

Il est peu probable que vous manquiez de place pour la tête ou les jambes à l'avant, même si vous êtes très grand. Et les sièges avant sont montés à bonne distance les uns des autres, de sorte que vous ne risquez pas de vous frotter aux épaules ou de taper du coude avec la personne à côté de vous.

Mais c'est l'abondance de rangements qui distingue l'I-Pace de la plupart des autres voitures électriques. Non seulement les bacs de porte peuvent contenir une grande bouteille d'eau, mais il y a aussi un compartiment utile à la base du tableau de bord et un énorme bac de rangement entre les sièges avant.

Il y a assez d'espace pour la tête et les jambes à l'arrière de l'I-Pace pour une six pieds, même si cela peut sembler un peu étouffant à cause de la façon dont le toit s'incurve vers les côtés de la voiture. Le Model S est un peu plus spacieux.

La vie est cependant assez inconfortable pour un passager arrière central dont le siège a un dossier plus dur que les autres. Grâce aux larges marchepieds, il est également plus facile de monter et de descendre de l'I-Pace.

Il n'y a pas d'option sept places, ce qui est un gros avantage pour le 

, qui peut être commandé avec une troisième rangée de sièges rabattables dans le coffre.

Les sièges arrière sont divisés et rabattus 60/40 plutôt que 40/20/40 comme c'est le cas pour le plus grand SUV Jaguar à propulsion classique, le F-Pace. Mais les dossiers restent au moins presque à plat lorsqu'ils sont rabattus.

Les plateaux situés sous les sièges arrière sont très pratiques et vous permettent de garder vos objets de valeur à l'abri des regards indiscrets.

Jaguar n'avait pas besoin de garder de l'espace pour un moteur à l'avant de la voiture, et a pu positionner l'habitacle inhabituellement loin en avant. Toutefois, cela n'a pas permis d'obtenir le coffre exceptionnellement grand auquel on peut s'attendre. En effet, nous avons réussi à faire tenir sept valises à main dans le coffre de l'I-Pace, tandis que le Model S a réussi à en placer onze.

Mais le coffre de l'I-Pace a une forme pratique, avec une large ouverture et un petit rebord qui facilite le transport d'objets encombrants. L'aspect pratique est encore renforcé par l'espace sous le plancher du coffre consacré au câble de chargement et par un second coffre à l'avant de la voiture bien que celui-ci soit trop petit pour une valise.

La version S d'entrée de gamme est dotée de nombreux équipements de luxe, dont un système de verrouillage sans clé, un système de climatisation bizone et un éclairage intérieur ambiant.

La mise à niveau vers la version SE vous permet d'avoir des roues plus grandes, un régulateur de vitesse adaptatif et un kit de sécurité supplémentaire. Les voitures HSE, au sommet de leur gamme, ont également des sièges arrière chauffants et des phares à matrice de LED qui peuvent ajuster automatiquement leur répartition lumineuse pour éviter d'éblouir les autres conducteurs tout en conservant un éclairage en plein faisceau.

L'une des caractéristiques de l'application InControl Remote est la possibilité de chauffer ou de refroidir la batterie et l'intérieur de la voiture à distance. Elle garantit que la batterie est au maximum de son efficacité dès le départ et que l'habitacle est suffisamment confortable pour vous empêcher de frissonner ou de transpirer pendant les premiers kilomètres. L'énergie nécessaire à cette opération est tirée du réseau électrique lorsque l'I-Pace est branché, on dit qu'elle permet d'augmenter l'autonomie jusqu'à 100 km par temps froid.

L'I-Pace a quatre roues motrices fournies par deux moteurs électriques : un à l'avant et l'autre à l'arrière. Ensemble, ils développent une puissance de 395 ch, ce qui est suffisant pour atteindre une vitesse de 0 à 100 km/h en 4,5 secondes, soit un peu moins vite que la Tesla Model S, mais nettement plus vite que la grande majorité des voitures, électriques ou non.

Enfin, comme pour toutes les voitures électriques, le couple maximal est disponible dès la minute où vous appuyez sur l'accélérateur, au lieu de devoir attendre que le régime monte jusqu'à un certain niveau, comme c'est le cas pour un moteur à essence ou diesel. Ainsi, il n'y a pratiquement aucun délai entre le moment où vous appuyez sur l'accélérateur et celui où la voiture avance, ce qui donne la sensation que l'I-Pace est encore plus rapide que ce que les chiffres laissent entendre.

Heureusement, la suspension de série (passive) est suffisamment bonne pour que vous n'ayez pas à vous lancer dans une configuration pneumatique optionnelle, du moins avec les plus petites roues de 18 pouces que nous avons essayées. Elle atténue la dureté de la plupart des bosses, que vous rencontrez en roulant en ville ou sur une autoroute.

Notre seule critique est que, étant aussi lourd mais plus grand que le Model S, le I-Pace éprouve plus de difficultés à contrôler sa masse. Il rebondit verticalement sur les crêtes et se balance davantage d'un côté à l'autre sur des surfaces irrégulières, mais n'est en aucun cas inconfortable.

Ces mouvements sont perceptibles même avec la configuration adaptative optionnelle dans son mode de confort le plus doux, mais ici vous pouvez faire passer la suspension dans un mode dynamique plus ferme qui resserre quelque peu la direction. L'inconvénient est que les imperfections de la route sont transmises à l'intérieur sous forme de bruits sourds, alors qu'en mode Confort, vous constaterez que même un I-Pace sur de grosses roues de 20 pouces peut mieux absorber les chocs initiaux qu'un Model S.

Une voiture remplie de batteries est inévitablement très lourde (l'I-Pace fait grimper la balance à un peu plus de 2,1 tonnes), ce qui est loin d'être idéal en termes de maniabilité. Et bien sûr, on sent vraiment ce poids se déplacer sur les roues extérieures quand on tourne à grande vitesse dans un virage, surtout sur les pneus plus gonflés qui équipent les voitures à roues de 18 pouces.

Cependant, l'I-Pace s'accroche à la ligne que vous avez choisie à condition de ne pas rencontrer une série de bosses en milieu de virage, qui ont tendance à perturber un peu son équilibre. Poussez plus fort et vous sentirez que la voiture s'écarte doucement à l'avant, en toute sécurité. En effet, notre seul véritable reproche est que le contrôle de stabilité peut être assez brusque dans ses interventions.

Les batteries sont positionnées sous le plancher pour un centre de gravité bas, et le I-Pace est réputé pour avoir une parfaite répartition du poids 50/50 de l'avant vers l'arrière. Ajoutez à cela une direction précise avec juste la bonne quantité de poids, et c'est un plaisir décent pour un véhicule électrique.

Elle est même étonnamment performante en tout-terrain, grâce à des systèmes astucieux de montée et de descente des côtes empruntés à Land Rover, la société sœur de Jaguar, et au fait que la suspension pneumatique optionnelle est réglable en hauteur.

Comme dans toutes les voitures électriques, le freinage régénératif permet de récupérer une partie de l'énergie normalement perdue lorsque vous relâchez l'accélérateur. Mais lorsque vous réglez l'I-Pace à son maximum, l'effet est si fort que vous vous apercevez que vous n'avez que rarement besoin de toucher la pédale de frein. C'est pratique, car la résistance de la pédale de frein est irrégulière et des impulsions et vibrations étranges la traversent fréquemment, ce qui peut rendre difficile le ralentissement de votre progression en douceur à l'aide des freins.

Chaque I-Pace est équipé d'un freinage d'urgence automatique et d'une aide au maintien de la trajectoire. La reconnaissance des panneaux de signalisation, qui affiche la limite de vitesse sur votre tableau de bord, est également incluse.

Les voitures de la gamme Mid-spec SE sont dotées d'un système d'avertissement d'angle mort, d'un freinage d'urgence automatique à grande vitesse et d'un régulateur de vitesse adaptatif, qui vous maintient à une distance déterminée de la voiture qui vous précède.

De plus, l'I-Pace a obtenu de bons résultats lors de tests de collision indépendants Euro NCAP, battant la Tesla Model S pour la protection des occupants adultes, des enfants et des piétons. En fait, elle est plus proche de l'

Tout a commencé il y a environ 20 ans, lorsqu'Apple a lancé le premier iMac et qu'ils se sont non seulement sauvé de la faillite, mais sont aussi devenu une marque que d'autres souhaitaient désespérément imiter.

Depuis lors, la lettre "i" a été utilisée sur tout, des journaux aux ours en peluche, dans l'espoir qu'une partie de cette magie se transmette. Cependant, la Jaguar I-Pace est inhabituelle dans la mesure où elle donne l'impression d'être un produit qu'Apple aurait pu créer.

En tant que voiture électrique et SUV, le Jaguar I-Pace est en plein dans la tendance, en concourant dans deux secteurs du marché automobile qui connaissent une croissance très forte. De plus, Jaguar n'a pas joué la carte de la sécurité en se contentant de mettre beaucoup de batteries dans son SUV F-Pace à essence.

Au lieu de cela, le constructeur a créé une voiture qui reste fidèle au concept spectaculaire d'I-Pace, présenté pour la première fois au salon de l'automobile de Los Angeles en 2016. En conséquence, la I-Pace semble être sortie tout droit du plateau d'un film de science-fiction.

Il est vrai que Jaguar n'est pas la première marque à construire un SUV électrique, puisqu'ils ont été devancés par Tesla et son 

. Cependant, le I-Pace est beaucoup plus grand et coûte plusieurs milliers d'euros de plus. La Tesla qui se rapproche le plus du prix de la I-Pace est le luxueux 

Alors, comment le I-Pace se débrouille-t-il ? Pour le savoir, lisez la suite, car dans ce dossier, nous couvrirons tout, de la conduite et de la praticabilité au prix.

L'I-Pace ne permettra pas à lui seul de convertir des millions de personnes au moteur électrique, il est trop cher pour cela et les Kia e-Niro et Hyundai Kona Electric offrent des autonomies réelles similaires pour beaucoup moins cher. Cependant, l'I-Pace est moins chère que les 

Alors que Tesla vous donne accès à son réseau de chargeurs de pointe, les acheteurs d'I-Pace devront recharger à la maison ou utiliser des chargeurs publics ordinaires, plus lents. Il est toutefois possible de réaliser des économies au kilomètre, car le chargement de la batterie sera beaucoup moins cher que le remplissage d'une voiture à essence ou diesel.

Il est difficile de savoir dans quelle mesure l'I-Pace sera fiable, étant donné qu'il possède un châssis et un groupe motopropulseur sur mesure et qu'il est tres récent. Cependant, la marque Jaguar a terminé à une décevante 28e place sur les 31 constructeurs interrogés.

Comme les Jaguar classiques, l'I-Pace est garantie trois ans, kilométrage illimité, et la batterie est couverte pendant huit ans, comme sur les Teslas. Toutefois, cette dernière n'est valable que si vous ne dépassez pas 100 000 miles pendant cette période, alors que la Tesla n'impose aucune limite de kilométrage.

Jaguar suit également l'exemple de la Tesla en proposant des mises à jour logicielles sans fil pour le système d'info-divertissement et la capacité de chargement de la batterie, ce qui réduit la nécessité de se rendre chez les concessionnaires.

Il vous faudra 10 heures pour recharger les batteries à 80 % de leur capacité à partir d'un boîtier mural 7kW à la maison, tandis que les chargeurs publics de 50kW réduiront ce temps à 85min et les chargeurs de 100kW à 40min.

En matière de voitures électriques, la performance ne se résume pas à la vitesse à laquelle vous pouvez accélérer, mais aussi à la distance que vous pouvez parcourir entre les recharges.

Les chiffres officiels pour la Leaf de base avec la batterie 40kWh indiquent 270 km (WLTP) , ce qui est beaucoup plus important qu'une qu'une Honda E peut parcourir et à peu près la même chose qu'une MG ZS EV. La version Leaf e+ avec ses 62 kWh de capacité peut officiellement parcourir 385 km (WLTP) à pleine charge.

Lisez le rapport complet sur la Nissan Leaf 2020. Vérifiez les caractéristiques, les prix et les performances et comparez-les avec des voitures similaires.

Il est peu probable que les personnes de grande taille se plaignent du manque d'espace à l'avant ; même si les sièges sont montés assez haut dans la voiture, il y a beaucoup d'espace pour la tête et il faudrait être très long pour avoir besoin de plus d'espace pour les jambes.

Les bacs de porte ont une taille décente et il y a un autre petit bac devant le sélecteur de vitesse qui est utile pour ranger un téléphone ou un jeu de clés. Si vous aimez prendre une tasse de café pendant votre trajet quotidien, vous apprécierez également les deux porte-gobelets de taille décente situés entre les sièges avant.

Il y a au moins autant d'espace pour les jambes à l'arrière que chez n'importe quel concurrent direct, et bien plus que ce que peuvent offrir les Honda E et Mini Electric exiguës. Remarquez que les personnes de grande taille seront plus heureuses à l'arrière d'une Kia e-Niro ou d'une Soul EV. Pourquoi ? Eh bien, parce que la hauteur de la tête à l'arrière du Leaf est plutôt réduite - au point que toute personne de plus d'1,80 m devra probablement se recroqueviller.

Le e-Niro ou le Soul EV seront également plus adaptés si vous transportez régulièrement trois personnes à l'arrière, grâce à leur plus grande surface d'assise arrière. Les bacs des portes arrière du Leaf sont également assez petits.

Il n'y a pas beaucoup de raisons de s'enthousiasmer ici. Les dossiers des sièges arrière de la Leaf se rabattent selon un rapport 60/40, mais c'est aussi le cas chez la plupart des rivaux.

Le siège du passager avant est réglable en hauteur et électriquement sur les modèles Tekna et e+ Tekna. Cependant, il n'y a pas de support lombaire réglable - même pas dans la liste des options.

La Leaf bat ses rivales les plus proches pour l'espace bagages car son coffre est vraiment assez long. Lors de nos tests, elle a réussi à faire passer sept bagages à main sous la tablette, contre six pour la Zoe et cinq pour le e-Niro. Et si vous vous demandez comment la Honda E ou la Mini Electric se comparent, la réponse est "pas bien" : leurs coffres sont minuscules en comparaison.

L'espace n'est pas particulièrement bien conçu, cependant : il y a un énorme rebord à l'entrée du coffre et le rabattement des sièges arrière crée une marche gênante dans le plancher du compartiment de chargement étendu. Le côté positif, c'est qu'il y a des filets pratiques de chaque côté du coffre pour garder les câbles de chargement bien rangés.

Il est à noter que le système de sonorisation Bose, qui équipe les modèles Tekna et e+ Tekna, sacrifie une grande partie de l'espace du coffre pour l'amplificateur et le caisson de basses.

La plupart des acheteurs n'auront besoin que d'une garniture Acenta d'entrée de gamme. Elle vous offre des alliages 16 pouces, la climatisation, des phares et des essuie-glaces automatiques, un régulateur de vitesse adaptatif, un système d'entrée sans clé et des tonnes de kit de sécurité, ainsi que le système d'info-divertissement équipé d'un système de navigation par satellite dont nous avons parlé plus tôt. Si vous voulez des sièges chauffants ou des capteurs de stationnement, vous pouvez toujours les ajouter en option.

Il vaut cependant la peine d'envisager une amélioration de la garniture N-Connecta, qui ajoute du cuir partiellement grainé, des sièges avant et arrière chauffants, un volant chauffant, des vitres d'intimité, des rétroviseurs extérieurs rabattables à commande électrique et un rétroviseur à atténuation automatique.

Tekna est trop cher pour être recommandé, bien qu'il ajoute des sièges en partie en cuir et un système d'assistance au conducteur appelé Pro Pilot, qui peut prendre en charge la direction dans certaines situations (comme lors de la conduite sur autoroute) tout en vous maintenant à une distance déterminée de la voiture qui vous précède.

Certaines personnes associent encore les voitures électriques a des jouets peu performant, mais cela ne saurait être plus faux. La version 40 kWh de la Leaf peut atteindre une vitesse de 0 à 100 en huit secondes environ ; un temps parfaitement respectable et plus rapide qu'une Renault Zoe, sinon aussi rapide que la Kia e-Niro ou la Volkswagen ID.3. La Leaf de 62 kWh (appelée e+) est encore plus rapide avec un 0-100 en seulement 6,9 secondes ; l'accélération est étonnamment vive, si ce n'est dans la ligue d'une Tesla Model 3.

La Leaf standard de 40 kWh est bien plus confortable que la Renault Zoe et la BMW i3. En fait, le confort de conduite est difficilement reprochable sur l'autoroute et les routes A plus rapides. Ce n'est qu'en ville que l'on remarque que l'on se fait un peu bousculer, même si les nids de poule sont toujours traités de manière parfaitement respectable.

Les choses sont assez différentes dans la version 62kWh e+. Elle est plus lourde que le modèle 40 kWh et sa hauteur de conduite a été augmentée de 5 mm pour permettre d'accueillir la plus grande batterie sous son plancher. Le résultat ? Elle est encore relativement souple et offre un confort similaire en ville, mais sur l'autoroute, les choses sont vraiment très instables et le long des routes ondulées, vous aurez beaucoup de mouvements de tête, ce qui devient agaçant au bout d'un moment.

La Leaf n'est pas aussi agile qu'une Mini Electric, mais elle reste plus stable dans les virages que la Zoe ou la ZS EV. Sa direction est également précise, de sorte que vous pouvez la guider en ville ou sur des routes sinueuses sans souci, mais n'espérez pas que le volant vous aide à évaluer le niveau d'adhérence.

Vous pourriez imaginer que la BMW i3 à propulsion, soi-disant sportive, serait la référence en matière de maniabilité dans cette catégorie, mais ce n'est pas le cas : la Leaf est en fait beaucoup plus calme et plus stable sur les routes sinueuses et bosselées.

Les voitures électriques ont tendance à être beaucoup plus silencieuses que leurs homologues à essence et diesel car il n'y a pas de moteur à combustion qui gronde et qui brûle des litres de carburant fossile.

Ainsi, si vous êtes habitué à une voiture conventionnelle, vous trouverez la Leaf étrangement silencieuse en mouvement, surtout en ville, où ce sont surtout les bruits de suspension qui s'infiltrent à l'intérieur. Il y a un peu de bruit de vent et de route sur l'autoroute, mais la Leaf est certainement un compagnon plus paisible que la ZS EV ou la Zoe.

Les freins sont également plus progressifs que ceux de la Zoe, et la Leaf est dotée d'une fonction de conduite à une pédale appelée E-pedal ; en fait, le système de récupération d'énergie de la batterie assure la majeure partie du freinage, si bien que vous pouvez généralement ralentir jusqu'à l'arrêt en relâchant simplement l'accélérateur.

La Leaf est maintenant dans sa deuxième génération et est bien plus polyvalente que le modèle original. Elle est plus rapide, plus agréable à conduire, plus grande à l'intérieur et, peut-être le plus important de tout, capable de parcourir des distances beaucoup plus longues entre les charges. Il existe également une version e+ à autonomie maximale avec une batterie plus grande qui promet une autonomie encore plus impressionnante et une accélération plus rapide.

Mais ces dernières années, tout un bataillon de rivaux électriques, nouveaux ou révisés, a sifflé en silence à la vue de tous. Vous pouvez choisir entre des SUV comme le 

, et des berlines à hayon ordinaires, comme la 

La Nissan Leaf est-elle meilleure que ces alternatives, et s'adaptera-t-elle vraiment à votre style de vie si vous venez d'une voiture à essence ou diesel ? Nous vous dirons tout ce que vous devez savoir dans les pages qui suivent, ainsi que les finitions et les options les plus judicieuses.

Après avoir tenu compte de la subvention du gouvernement, la version 40 kWh de la Leaf est l'une des voitures électriques les plus abordables en vente, concurrençant des voitures comme la MG ZS EV et les versions d'entrée de gamme de la Renault Zoe. Cependant, passer à 62 kWh pour le modèle e+ augmente considérablement le prix; il coûte un montant similaire à celui de la Kia e-Niro et de la Volkswagen ID.3, et pas beaucoup moins qu'une Tesla modèle 3 d'entrée de gamme. Mais si vous êtes un conducteur de voiture de société, vous serez gagnant : toutes les voitures électriques ont un taux d'imposition très faible sur les avantages en nature, du moins pour les prochaines années. Les économies de carburant potentielles par rapport à une voiture ordinaire à essence ou diesel sont également énormes.

La Leaf utilise un câble de type 2 pour se brancher sur une borne de recharge domestique ordinaire. Une charge de 0 à 100 % avec un chargeur de 7 kW prendra environ 6,5 heures (40 kW Leaf) ou 10 heures (62 kWh e+). Cependant, il existe également un connecteur CHAdeMO pour une charge rapide jusqu'à 50 kW, qui permettra à la Leaf 40 kWh de passer de 10 à 80 % en 40 minutes environ, et aux 62 kWh e+ en une heure environ - soit à peu près le même temps que l'ID.3.

La Leaf utilise un câble de type 2 pour se brancher sur une borne de recharge domestique ordinaire. Une charge de 0 à 100 % avec un chargeur de 7 kW prend environ 6,5 heures (40 kW Leaf) ou 10 heures (62 kWh e+). Cependant, il existe aussi un connecteur CHAdeMO pour une charge rapide jusqu'à 50 kW, qui permet à la Leaf 40 kWh de passer de 10 à 80 % en 40 minutes environ, et à la 62 kWh e+ en une heure environ, soit à peu près le même temps que l'ID.3.

Le 62 kWh e+ peut également charger jusqu'à 100 kW, ce qui réduit le temps de charge de 10 à 80 % à environ 35 minutes - mais il n'y a pas beaucoup de ces points de charge au Royaume-Uni pour le moment. En effet, si vous devez parcourir de nombreux kilomètres, le réseau Tesla Supercharger est le plus logique ; il est prolifique et plus fiable que la multitude de réseaux de recharge différents à partir desquels toutes les autres marques de voitures électriques doivent fonctionner.

	Jaguar I-Pace	Nissan Leaf
Prix d'achat bonus compris	70350€	26000€
Prix d'achat	70350€	33000€
Bonus écologique	0€	7000€
Prix d'achat	70350€	33000€
Prix LOA	779€/mois	234€/mois
Autonomie réelle	365km	220km
Puissance	320ch	150ch
Sièges	5	5
Taille du coffre	505L	435L
Recharge
Recharge lente
Type de prise	Type 2	Type 2
Vitesse de recharge Max	40km/h	19km/h
Position de la prise	Avant gauche	Avant au milieux
Recharge rapide
Type de prise	CCS	CHAdeMO
Vitesse de recharge Max	340km/h	230km/h
Position de la prise	Avant gauche	Avant au milieux
Performances
Puissance en ch	320ch	150ch
Puissance en kW	235kW	110kW
Vitesse Max	200km/h	144km/h
0 - 100 km/h	6.4s	7.9s
Transmission	AWD	Avant
Autonomie
Autonomie réelle	365km	220km
Capacité de la batterie	90kWh	40kWh
Consommation	232Wh/km	164Wh/km
Dimensions
Sièges	5	5
Volume du coffre	505L	435L
Volume du coffre Max	1163L	1176L
Poids	2208kg	1580kg
Longueur	4682cm	4490cm
Largeur	2011cm	1788cm
Hauteur	1565cm	1530cm
Présentation	Tout a commencé il y a environ 20 ans, lorsqu'Apple a lancé le premier iMac et qu'ils se sont non seulement sauvé de la faillite, mais sont aussi devenu une marque que d'autres souhaitaient désespérément imiter. Depuis lors, la lettre "i" a été utilisée sur tout, des journaux aux ours en peluche, dans l'espoir qu'une partie de cette magie se transmette. Cependant, la Jaguar I-Pace est inhabituelle dans la mesure où elle donne l'impression d'être un produit qu'Apple aurait pu créer. En tant que voiture électrique et SUV, le Jaguar I-Pace est en plein dans la tendance, en concourant dans deux secteurs du marché automobile qui connaissent une croissance très forte. De plus, Jaguar n'a pas joué la carte de la sécurité en se contentant de mettre beaucoup de batteries dans son SUV F-Pace à essence. Au lieu de cela, le constructeur a créé une voiture qui reste fidèle au concept spectaculaire d'I-Pace, présenté pour la première fois au salon de l'automobile de Los Angeles en 2016. En conséquence, la I-Pace semble être sortie tout droit du plateau d'un film de science-fiction. Il est vrai que Jaguar n'est pas la première marque à construire un SUV électrique, puisqu'ils ont été devancés par Tesla et son Model X. Cependant, le I-Pace est beaucoup plus grand et coûte plusieurs milliers d'euros de plus. La Tesla qui se rapproche le plus du prix de la I-Pace est le luxueux Model S Alors, comment le I-Pace se débrouille-t-il ? Pour le savoir, lisez la suite, car dans ce dossier, nous couvrirons tout, de la conduite et de la praticabilité au prix.	La Leaf est maintenant dans sa deuxième génération et est bien plus polyvalente que le modèle original. Elle est plus rapide, plus agréable à conduire, plus grande à l'intérieur et, peut-être le plus important de tout, capable de parcourir des distances beaucoup plus longues entre les charges. Il existe également une version e+ à autonomie maximale avec une batterie plus grande qui promet une autonomie encore plus impressionnante et une accélération plus rapide. Mais ces dernières années, tout un bataillon de rivaux électriques, nouveaux ou révisés, a sifflé en silence à la vue de tous. Vous pouvez choisir entre des SUV comme le Hyundai Kona Electric et le Kia e-Niro, et des berlines à hayon ordinaires, comme la Peugeot e-208, la Renault Zoe et la Volkswagen ID.3. La Nissan Leaf est-elle meilleure que ces alternatives, et s'adaptera-t-elle vraiment à votre style de vie si vous venez d'une voiture à essence ou diesel ? Nous vous dirons tout ce que vous devez savoir dans les pages qui suivent, ainsi que les finitions et les options les plus judicieuses.

Général

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Recharge lente

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