En ce qui concerne les considérations plus pratiques liées à la possession d'une voiture électrique, la 4S peut officiellement parcourir 405 km entre les charges sous sa forme standard, ou jusqu'à 460 km si vous choisissez l'option Performance Battery Plus mentionnée ci-dessus. En attendant, la Taycan Turbo peut parcourir jusqu'à 450 km à pleine charge, la Turbo S promettant jusqu'à 412 km. Vous aurez du mal à atteindre ces chiffres si vous ne conduisez pas très doucement, mais plus de 320 km devraient être facilement réalisables quelle que soit la Taycan que vous choisissez. Si vous avez besoin d'une plus grande autonomie entre les charges, la Tesla Model S est un meilleur choix. 

Les Turbo et Turbo S sont livrés avec une liste plus longue de kits standard, mais ils font grimper le prix de plusieurs dizaines de milliers d'euros.

Lisez le test complet sur la Porsche Taycan 2020. Vérifiez les caractéristiques, les prix et les performances et comparez-les avec des voitures similaires.

La Taycan n'est pas le jouet du week-end peu pratique que vous pourriez imaginer. Elle est légèrement plus petite que la Porsche Panamera, mais pas de beaucoup, et à l'avant, il y a en fait plus d'espace pour la tête et les jambes que dans une Tesla Model S. Il y a aussi plus d'espace de rangement en général.

Le Model S est plus spacieux à l'arrière, mais la Taycan est équipée de série de deux sièges arrière qui peuvent facilement accueillir deux personnes de 1,80 m. Il ne reste cependant pas beaucoup d'espace et nous doutons que la troisième banquette arrière optionnelle (une option coûteuse) convienne aux adultes. Cette option offre également des sièges arrière rabattables séparément 40/20/40. Sans cette option, les sièges arrière se replient en deux parties égales (60/40).

Le coffre est suffisamment grand pour un ensemble de clubs de golf. Pour ce qui est de l'espace de chargement, nous avons réussi à faire passer six bagages à main sous la tablette du bagage, plus un autre dans le coffre avant sous le capot. C'est plus de bagages qu'une Volkswagen Golf ne peut en accepter, mais, encore une fois, cela ne vaut pas le Model S, qui peut accueillir 11 valises.

Outre une version d'entrée de gamme de la Taycan appelée 4S, il existe également une Turbo et une Turbo S. Mais quelle que soit la version choisie, aucun moteur à essence ou diesel ne se cache sous le capot. Il s'agit d'une voiture 100% électrique. 

La 4S, moins chère, est celle qu'il faut choisir si vous souhaitez maximiser l'autonomie, tandis que la Turbo et la Turbo S ont toutes deux plus de puissance et un équipement de série supplémentaire.

Le Taycan lui-même est garanti trois ans, bien que la batterie soit couverte à part pendant huit ans, avec la garantie qu'elle ne tombera pas en dessous de 70% de sa capacité d'origine pendant cette période.

En attendant, la liste des kits de sécurité standard comprend le freinage d'urgence automatique, la reconnaissance des panneaux de signalisation et l'assistance au maintien de la trajectoire. Il est cependant dommage que la surveillance de l'angle mort, une fonction standard sur les Tesla Model S et 3, soit réservée à la liste d'options de la Taycan, qui fait partie du pack d'assistance au changement de voie.

En termes de protection contre les accidents, la Taycan a obtenu une note de cinq étoiles de l'Euro NCAP, la même que son plus proche concurrent, le Model S. Cependant, la protection contre le coup du lapin pour les adultes assis à l'avant ou à l'arrière n'a pas été jugée très bonne, ce qui est un peu décevant.

Lors du développement de la Taycan, le principal problème auquel Porsche a dû faire face était le poids. Les batteries dont les voitures électriques ont besoin pour avoir une bonne autonomie sont généralement très lourdes. C'est pourquoi la Taycan pèse plusieurs centaines de kilos de plus qu'une Porsche Panamera Turbo légèrement plus grande.

Cependant, la plus grande partie possible de ce poids a été placée en bas de la voiture, ce qui donne à la Taycan une remarquable agilité. Même sans les ingénieuses barres antiroulis actives en option (Dynamic Chassis Control Sport dans Porsche speak), la Taycan est dans une catégorie différente de toutes les voitures électriques précédentes en ce qui concerne l'adhérence, l'équilibre et la résistance au roulis de la carrosserie. Et si vous cochez la case PDCC Sport, vous obtiendrez une berline électrique performante, encore plus plate et dynamique dans les virages qu'une Panamera, plus légère.

La direction de la Taycan est tout aussi impressionnante ; elle vous donne une bien meilleure sensation de connexion avec les roues avant que celle que vous obtenez dans la plupart des berlines de performance à essence, sans parler de la Tesla Model S. C'est en partie grâce à l'augmentation du poids lorsque vous tournez le volant, mais aussi grâce à la précision de la direction. Chaque millimètre de mouvement a une influence subtile mais positive sur la trajectoire de la voiture, ce qui vous donne, à vous le conducteur, un maximum de confiance.

Alors, vous vous attendez sans doute à ce que toute cette sportivité fasse que le Taycan se soit aussi conmfortable qu'un chameau grincheux ? Eh bien, détrompez-vous, car lorsque vous retirez la suspension de ses réglages Sport et Sport Plus plus extrêmes, le confort de conduite est étonnamment luxueux, que vous soyez dans la 4S avec des roues de 19 pouces, ou dans la Turbo et la Turbo S avec leurs alliages plus grands. Elles gèrent toutes les bosses et les ornières avec brio et constituent un compagnon idéal pour les longs trajets. En fait, si le Model S est plus souple, il n'est pas aussi stable, surtout en ville.

Il manque une chose, bien sûr : pas de grand V8 ni de moteur à essence à six cylindres en plat pour faire vibrer l'âme. Il y a l'option d'un faux générateur de bruit de moteur sur les 4S et Turbo (c'est standard sur Turbo S), qui ajoute une poussée d'accélération qui fait ressembler votre Taycan à un podracer de Star Wars. C'est un concept intéressant, qui impressionnera sans aucun doute les passagers, mais nous pensons qu'après quelques semaines d'utilisation, vous l'éteindrez simplement et l'oublierez.

Une fois que vous l'aurez éteint, vous remarquerez un peu de bruit de moteur en ville et, à vitesse élevée sur des surfaces rugueuses, un certain grondement des pneus de la Taycan, mais ce bruit est loin d'être pénible et beaucoup moins prononcé que celui d'une 911. En fait, dans l'ensemble, la Taycan n'est pas beaucoup plus bruyante en croisière régulière que le Model S, car il n'y a pratiquement pas de bruit de vent.

Le poids de la pédale de frein est également très bien étudié pour une voiture électrique. La Taycan remet de l'énergie dans les batteries lorsque vous appuyez sur les freins, comme le font la plupart des voitures électriques, mais l'interférence est minime, de sorte que vous n'êtes jamais surpris de la réaction de la voiture lorsque vous appuyez sur la pédale du milieu.

Mais le plus impressionnant est peut-être l'accélération de la Taycan. Chaque version est équipée de deux moteurs électriques qui, ensemble, entraînent les quatre roues, mais la puissance que ces moteurs électriques produisent dépend du modèle que vous choisissez. La 4S offre une puissance de 429 ch de série, qui passe à 483 ch si vous optez pour l'option Performance Battery Plus. Ce chiffre s'élève à 617 ch pour les modèles Turbo et Turbo S. Cependant, tous les Taycans peuvent offrir une augmentation de puissance pendant de courtes périodes, jusqu'à 671 ch pour le Turbo et 751 ch pour le Turbo S.

Sans surprise, la Taycan est extrêmement rapide - officiellement, même la 4S peut franchir le 0 à 100 km/h en 4,0 secondes et la Turbo S en 2,8 secondes. Sur une piste humide, nous avons chronométré un Turbo de 0 à 100 km/h en 3,1 secondes, et elle a atteint 160 km/h en 6,9 secondes. Dans le monde réel, la réaction lorsque vous appuyez sur l'accélérateur est instantanée, comme si vous allumiez une ampoule, et elle est si forte par la suite qu'on a l'impression que la gravité a changé d'avis et agit sur vous horizontalement.

Bien qu'il existe un nombre croissant d'excellentes voitures électriques, les détracteurs de la voiture électrique feront remarquer à juste titre qu'il manque toujours une chose : une voiture électrique vraiment exceptionnelle. Oui, plusieurs des voitures actuelles peuvent vous étourdir avec leur accélération de Formule 1, mais si vous les dirigez vers une route sinueuse, elles vous laisseront un peu sur votre faim. Si une voiture peut y remédier, c'est bien la Porsche Taycan.

Elle semble certainement avoir tous les bons ingrédients, y compris le centre de gravité le plus bas (un facteur qui influence massivement l'agilité de la conduite) de la gamme de la célèbre marque allemande. Et ce n'est pas une supercar très peu pratique, elle a des portes arrière, assez d'espace pour deux adultes à l'arrière, et un coffre qui peut contenir à peu près le même volume que celle d'une Volkswagen Golf.

Une question brule toutes les lèvres : la Porsche Taycan est-elle aussi bonne que la 

Le modèle 4S d'entrée de gamme est le plus raisonnable, bien qu'il coûte toujours beaucoup plus cher qu'une Tesla Model S équivalente et qu'il ne soit pas équipé aussi généreusement non plus. Les roues de 19 pouces, la climatisation bizone, le régulateur de vitesse et le hayon à commande électrique sont de série, mais si vous souhaitez un système d'entrée sans clé, des vitres teintées, un volant chauffant, des sièges chauffants ou un régulateur de vitesse adaptatif, vous devrez payer un supplément. Vous bénéficiez cependant d'un système pratique qui préchauffe la batterie afin de vous permettre de profiter au maximum de l'autonomie.

En ce qui concerne la charge, nous vous recommandons de prendre l'option Performance Battery Plus, qui est standard sur les modèles Turbo. Sans cette option, votre taux de charge maximal sera plafonné à 225 kW. Avec cette option, des puissances allant jusqu'à 270 kW sont possibles, grâce au système électrique de 800 volts du Taycan. Cela permet, dans des conditions idéales, une charge de 10 à 80 % en 20 minutes environ (plus rapide qu'un Model S branché sur un Superchargeur Tesla).

Mais bien qu'il y ait environ 640 Superchargers en France, vous ne pouvez les utiliser que si vous avez une Tesla, il n'y a actuellement qu'une poignée d'endroits capables de charger le Taycan jusqu'à 270kW. Vous pouvez cependant toujours utiliser les points de recharge CCS publics ordinaires, alors qu'une recharge de 0 à 100 % à partir d'une boîte murale domestique de 7 kW prend environ 13 heures.

Un dernier point sur la recharge : Porsche facture un supplément pour un câble de type 2, dont vous aurez besoin. Mais ne vous préoccupez pas des autres options de recharge figurant sur la liste des prix, elles ne sont pas vraiment nécessaires.

Elle a également une autonomie officielle impressionnante de 350 km à pleine charge. Bien que nous devions encore soumettre l'e-208 à notre test d'autonomie pour savoir ce qui est réalisable en conduite réelle, le chiffre officiel est confortablement supérieur à ce qu'une Mini électrique ou une Volkswagen e-Up peut gérer, bien que la Zoe et l'e-Niro puissent parcourir des distances encore plus grandes. En moyenne, vous devriez être capable de parcourir au moins 250 km assez facilement, même pendant les mois d'hiver où le froid nuit aux performances de la batterie, à condition d'y aller doucement.

Lisez le dossier complet sur la Peugeot e-208 2020. Vérifiez les spécifications, les prix, les performances et comparez avec des voitures similaires.

Bien que l'e-208 soit une voiture relativement petite, même les conducteurs de grande taille devraient trouver suffisamment de place à l'avant. L'espace pour la tête et les jambes est bon, et l'intérieur est assez large pour ne pas risquer une bataille de coudes entre les occupants des sièges avant.

Il y a également un espace de rangement assez important, avec des bacs de porte de bonne taille, plusieurs compartiments et un plateau au bas du tableau de bord. Au-dessus de ce dernier, un compartiment caché très pratique s'ouvre en un clic pour révéler un autre espace de rangement pratique. Sur les versions Allure et supérieures, il contient même une borne de recharge pour téléphone portable.

L'espace pour les jambes à l'arrière est raisonnable, et il y a beaucoup de place pour les pieds des passagers sous les sièges avant. Et, bien que l'espace pour la tête soit un peu restreint, il est préférable à celui de la Zoe ou de la Mini Electric. Il faut juste se garder d'ajouter un toit ouvrant en verre, car cela abaisse considérablement la hauteur du plafond.

Le e-208 et la Corsa-e, qui lui est étroitement liée, ont tous deux des portes arrière relativement petites, ce qui peut rendre la montée à bord un peu difficile. Dans l'ensemble, les enfants et les personnes de taille modeste seront bien, mais une paire d'adultes de grande taille ne voudra pas passer trop de temps à l'arrière. En ajouter un troisième serait un véritable supplice, bien que le siège du milieu soit au moins légèrement rembourré. Chaque e-208 a cinq portes, ce qui vous permet d'accéder assez facilement aux sièges arrière, contrairement aux trois portes du seul Mini Electric.


Si vous vous demandez s'il y a un compromis pratique à choisir un e-208 plutôt qu'une version essence ou diesel lorsqu'il s'agit de l'espace des bagages, il n'y en a pas. Qu'il soit à carburant fossile ou électrique, chaque 208 a la même capacité de coffre. Cela signifie que vous pourrez transporter plus de bagages que dans une Mini électrique, même si une Zoé en transportera encore plus. Toutefois, il n'y a malheureusement pas de plancher de coffre réglable en hauteur comme sur la Mini.

La finition Allure vous offre des jantes en alliage de 16 pouces, la climatisation automatique et des rétroviseurs extérieurs rabattables électriquement, et c'est notre préférée. La version GT Line ajoute des jantes en alliage de 17 pouces, des capteurs de stationnement avant et arrière et une caméra de recul, ce qui en fait une proposition tentante, tandis que le modèle GT haut de gamme vous offre un régulateur de vitesse adaptatif et des sièges avant chauffants.

Euro NCAP a testé une 208 à essence et lui a attribué une note raisonnable de quatre étoiles sur cinq pour la sécurité. Ce score ne couvre pas spécifiquement l'e-208 (parce qu'il est beaucoup plus lourd), mais vous bénéficiez du freinage automatique d'urgence (AEB) de série sur tous les niveaux de finition, les versions GT les plus performantes bénéficiant également de la détection de l'angle mort.

Commençons par les chiffres. L'e-208 est équipée d'une batterie de 50 kWh qui alimente un moteur électrique de 134 chevaux; assez pour la propulser de 0 à 100km/h en 7,9 secondes pendant nos tests. Cela signifie qu'elle est plus rapide qu'une Renault Zoe, mais moins véloce qu'une Kia e-Niro ou une Mini Electric.

L'e-208 semble raisonnablement agile par rapport aux normes de la catégorie des voitures électriques, et bien que sa direction ne soit pas exactement pleine de réactions, elle est au bien équilibrée et précise. Et même si le confort de conduite n'est pas parfait, vous êtes moins ballotté dans votre siège que dans une Zoe ou une Mini Electric. L'e-Up (ou le Skoda Citigoe iV ou Seat Mii Electric, presque identiques) est un choix encore plus confortable.

Comme toutes les voitures électriques, la e-208 dispose d'un système de freinage par récupération. Cela signifie simplement que l'énergie est récupérée au cours du ralentissement, et réinjectée dans la batterie. Le fait d'appuyer sur la pédale de frein augmente cet effet, mais cela rend la pédale curieusement spongieuse par rapport à celle d'une voiture à essence ou diesel, et il peut être difficile de ralentir en douceur jusqu'à ce que vous vous y soyez habitué. La e-208 est cependant dotée de meilleurs freins que la Zoe.

Vous envisagez de passer à la voiture électrique mais vous ne voulez pas le crier sur les toits ? La Peugeot e-208 pourrait être la voiture qu'il vous faut.

En effet, contrairement à nombre de ses concurrents, dont la 

, ce n'est pas un véhicule électrique (VE) sur mesure conçu pour se distinguer des voitures à essence et diesel "normales" - il s'agit simplement d'une Peugeot 208 avec une grosse batterie et un moteur électrique au lieu d'un moteur à cylindres et pistons.

La seule véritable différence visuelle par rapport aux versions essence et diesel de la 208 est le discret "e" sur le train arrière de la voiture. Et lorsque vous êtes assis au volant, vous remarquerez également quelques détails spécifiques à l'électricité sur l'écran du conducteur

Elle est même proposée avec les mêmes niveaux de finition - Active, Active Premium, Allure, Allure Premium et GT Line - que ses sœurs à carburant fossile.

Étant le premier véhicule électrique de la marque produit en masse, la e-208 représente un grand pas en avant pour Peugeot, et qui semble opportun. Cependant, pour rivaliser avec la concurrence, tels que les 

 ou Opel Corsa-e, la e-208 doit avoir une autonomie réellement intéressante.

Dans notre examen approfondi, nous allons découvrir comment elle se distingue de ses rivaux électriques.

La Peugeot e-208 coûte un peu plus cher à l'achat que certaines petites voitures électriques, comme la Seat Mii Electric, la Skoda Citigo-e iV et la VW e-Up, mais c'est normal car c'est une voiture plus grosse qui peut parcourir une plus grande distance entre les charges.

En effet, les prix correspondent globalement à ceux des Renault Zoe et Mini Electric de taille similaire, bien que le prix de la e-208 dépasse celui de ces voitures si vous optez pour une version GT haut de gamme. Nous vous déconseillons de faire cela, mais nous vous conseillons d'éviter l'Active d'entrée de gamme, car elle n'a même pas de jantes en alliage.

Contrairement aux Renault Zoe et Mini Electric, dont la vitesse de charge est limitée à 50 kW, la batterie du e-208 peut supporter une charge allant jusqu'à 100 kW en courant continu. Malheureusement, les points de recharge de 100 kW sont plutôt rares pour le moment, mais si vous en trouvez un, la batterie du e-208 peut être rechargée de 0 à 80 % en seulement 30 minutes. Avec un chargeur domestique de 7 kW, une charge de 0 à 100 % prendra 7 heures 30 minutes.

	Porsche Taycan	Peugeot e-208
Prix d'achat bonus compris	109414€	25700€
Prix d'achat	109414€	32700€
Bonus écologique	0€	7000€
Prix d'achat	109414€	32700€
Prix LOA	1211€/mois	231€/mois
Autonomie réelle	375km	275km
Puissance	530ch	136ch
Sièges	4	5
Taille du coffre	407L	265L
Recharge
Recharge lente
Type de prise	Type 2	Type 2
Vitesse de recharge Max	49km/h	38km/h
Position de la prise	Avant droit	Arrière gauche
Recharge rapide
Type de prise	CCS	CCS
Vitesse de recharge Max	750km/h	420km/h
Position de la prise	Avant droit	Arrière gauche
Performances
Puissance en ch	530ch	136ch
Puissance en kW	390kW	100kW
Vitesse Max	250km/h	150km/h
0 - 100 km/h	4s	8.1s
Transmission	AWD	Avant
Autonomie
Autonomie réelle	375km	275km
Capacité de la batterie	79.2kWh	50kWh
Consommation	189Wh/km	164Wh/km
Dimensions
Sièges	4	5
Volume du coffre	407L	265L
Volume du coffre Max	488L	1106L
Poids	2215kg	1530kg
Longueur	4963cm	4055cm
Largeur	1966cm	1745cm
Hauteur	1379cm	1430cm
Présentation	Bien qu'il existe un nombre croissant d'excellentes voitures électriques, les détracteurs de la voiture électrique feront remarquer à juste titre qu'il manque toujours une chose : une voiture électrique vraiment exceptionnelle. Oui, plusieurs des voitures actuelles peuvent vous étourdir avec leur accélération de Formule 1, mais si vous les dirigez vers une route sinueuse, elles vous laisseront un peu sur votre faim. Si une voiture peut y remédier, c'est bien la Porsche Taycan. Elle semble certainement avoir tous les bons ingrédients, y compris le centre de gravité le plus bas (un facteur qui influence massivement l'agilité de la conduite) de la gamme de la célèbre marque allemande. Et ce n'est pas une supercar très peu pratique, elle a des portes arrière, assez d'espace pour deux adultes à l'arrière, et un coffre qui peut contenir à peu près le même volume que celle d'une Volkswagen Golf. Une question brule toutes les lèvres : la Porsche Taycan est-elle aussi bonne que la Tesla Model S ? Lisez la suite pour le découvrir.	Vous envisagez de passer à la voiture électrique mais vous ne voulez pas le crier sur les toits ? La Peugeot e-208 pourrait être la voiture qu'il vous faut. En effet, contrairement à nombre de ses concurrents, dont la BMW i3, la Nissan Leaf et la Renault Zoe, ce n'est pas un véhicule électrique (VE) sur mesure conçu pour se distinguer des voitures à essence et diesel "normales" - il s'agit simplement d'une Peugeot 208 avec une grosse batterie et un moteur électrique au lieu d'un moteur à cylindres et pistons. La seule véritable différence visuelle par rapport aux versions essence et diesel de la 208 est le discret "e" sur le train arrière de la voiture. Et lorsque vous êtes assis au volant, vous remarquerez également quelques détails spécifiques à l'électricité sur l'écran du conducteur Elle est même proposée avec les mêmes niveaux de finition - Active, Active Premium, Allure, Allure Premium et GT Line - que ses sœurs à carburant fossile. Étant le premier véhicule électrique de la marque produit en masse, la e-208 représente un grand pas en avant pour Peugeot, et qui semble opportun. Cependant, pour rivaliser avec la concurrence, tels que les Zoe, Mini Electric ou Opel Corsa-e, la e-208 doit avoir une autonomie réellement intéressante. Dans notre examen approfondi, nous allons découvrir comment elle se distingue de ses rivaux électriques.

Général

Recharge

Recharge lente

Recharge rapide

Performances

Autonomie

Dimensions